Romania se grabeste incet. Oricum, daca preferi trenul ca mijloc de depla­sare, trebuie sa te inarmezi cu rabdare: lucrarile de modernizare a drumurilor ferate au aruncat tara cu decenii in urma. Privind lucrurile prin prisma salonului feroviar, in plina desfasurare la Berlin, unde constructori de renume, precum Alstom, Siemens si Bombardier, se bat pentru cucerirea pietelor emer­gente, Romania pare rupta de realitatea acestui secol al vitezei. Dar sa revenim cu picioarele pe pamant si sa privim, cu speranta, la preocuparile si realizarile altora. Precedenta editie a Innotrans a avut loc in plina criza financiara, in 2008. Au fost doi ani care, din punctul de vedere al investitiilor feroviare, au trecut degeaba: atat de brutal a fost efectul degringoladei globale asupra acestui sector de activitate. Astazi, se vorbeste despre o relansare a comen­zilor, desi orizontul nu este foarte clar. Potrivit cifrelor asociatiei profesionale Unife, in perioada de referinta investitiile s-au ridicat la 99 mld. euro. In pofida crizei, aceasta cifra a fost in crestere fata de perioada 2005-2007, cand s-au cheltuit pe investitii 86 mld. euro. Se spera ca in 2015-2017 sa se ajunga la 111 mld. euro. Salonul de la Berlin se doreste, prin urmare, o pista de „decolare” a secto­rului.

Concurenta fabricantilor chinezi


In unanimitate, practic, vedeta Innotrans a fost declarata Zefiro 380 (pentru 380 km/h), ultima creatie a grupului canadian Bombardier din gama trenurilor de mare viteza (TGV). Prezen­tarea lui la Berlin anunta cat de acerba va fi batalia pe segmentul emblematic al TGV, adica trenuri care circula cu peste 270 km/h. Alstom, numarul 1 mondial dupa numarul de rame aflate in exploatare, a dezvaluit, la randul sau, ultimul sau produs - Speedelia. Iar Siemens a expus primul sau tren de mare viteza de fabricatie exclusiv germana - Velaro D. El poate atinge o viteza de 320 km/h si este compatibil cu infrastructurile din Germania, Franta, Belgia si Elvetia. Caile ferate germane, Deutsche Bahn, au comandat deja 15 asemenea trenuri, ce vor intra in circulatie din decembrie 2011. Actorii „istorici” ai pietei, precum Alstom si Siemens, se confrunta cu o incetinire a ritmului de dezvoltare a pietelor lor nationale. Se cauta, prin urmare, alte zone de „lucru”. Totusi, pentru marile oferte care se anunta, Alstom, Siemens si Bombardier se con­frunta cu o situatie inedita. In fata lor, intreprinderile chineze, CSR si CNR, au dobandit o veritabila credibilitate la export. Cele doua societati au invatat din transferurile de tehnologie convenite cu grupul Kawasaki (constructorul trenului nipon Shinkansen). Daca intr-o prima faza CSR s-a multumit cu asamblarea ramelor, incepand din 2009 el a trecut la urmatoarea etapa de constructie inte­grala. Cu Siemens, CNR a reprodus ace­easi schema si, din 2009, si-a redus comenzile la componentele furnizate de partenerul sau. La randul sau, Bom­bardier a creat o intreprindere comuna cu CSR, fratele geaman al CNR.

Mai repede, mai comod


Zefiro, prezentat de constructorul canadian Bombardier drept „trenul cu cea mai mare capacitate de transport de pasageri”, va parcurge, incepand din 2012, distanta dintre Beijing si Shanghai (1270 km) in mai putin de patru ore si va fi disponibil in Europa din 2014. Consor­tiul compus din Veolia si Trenitalia, care va exploata din septembrie 2011 o legatura intre Milano si Paris via Lyon, nu-si ascunde intentia de a se diferentia de TGV prin calitatea serviciilor. In ceea ce priveste Speedelia, producatorul Alstom indica drept caracteristica esen­tiala faptul ca vagoanele nu dispun de o osie comuna, ca in cazul TGV sau Eurostar. Noua rama va putea transporta 600 de persoane cu 360 km/h.