Foşti şefi de gară, foşti mecanici de locomotivă, fierari sau actuali inculpaţi, cam aceasta este fauna afaceriştilor care domină piaţa privată a transportului de călători pe calea ferată. Începute timid în 2005, după liberalizarea acestui domeniu, imperiile feroviare pe care le controlează noii oligarhi ai căilor ferate au ajuns să reprezinte unul dintre cele mai mari pericole pentru bugetul statului român. Evident că totul s-a umflat cu complicitatea unor reprezentanţi guvernamentali. O poveste cu subvenţii de la stat, cu profituri pentru privaţi şi cu… fantome.

Pe holurile Palatului CFR, despre noii „industriaşi” ai căilor ferate se vorbeşte cu mare respect. Majoritatea acestora provin „din sistem”, au recrutat oameni de la CFR şi continuă să menţină relaţii cu cei care lucrează în zona căilor ferate de stat.

Complicităţile la nivelul Ministerului Transporturilor, al companiilor CFR şi al firmelor private conduse de foşti angajaţi ai sistemul sunt atât de mari, încât până şi subvenţia de stat, care, în mod excepţional, este acordată anumitor agenţi economici (dar obligatoriu de stat şi cu multe derogări din partea UE), a fost translatată în mediul privat. Nimeni nu ştie cum s-a ajuns la această absurditate economică. Cert este că mulţi capitalişti români au profitat de această „vulnerabilitate” pentru a pune de-o afacere mare cu statul. Primesc subvenţii care nu au nicio legătură cu numărul de pasageri transportaţi, de aceea le merge bine, îşi permit bilete mai ieftine şi uneori plimbă trenurile goale pe șine de dragul banilor de la stat.

Operatorii privaţi susţin că peste tot în Europa statul sprijină prin subvenţii transportul de călători pe calea ferată. Lucru neadevărat, deoarece puţine sunt situaţiile în care subvenţiile se îndreaptă spre operatorii privaţi. Din acest punct de vedere, România este una dintre excepţiile notabile. De ce oare?

Genialul plan

Căpuşarea de fonduri prin metode clasice dinspre CFR către companii private nu mai ţine, a fost fumată (vezi cazul Necolaiciuc). „Aveau nevoie de un plan nou, care să transmită lumii că se restructurează sistemul, în sensul eliminării pierderilor şi al achitării datoriilor, fără însă să se închidă robinetul prin care banii publici se sifonează în zona privată”, susţin unele surse sindicale. De aceea, unele minţi „luminate” ale Ministerului Transporturilor din mandatele lui Gheorghe Dobre şi apoi Radu Berceanu au hotărât să liberalizeze piaţa căilor ferate, dar în manieră românească. Sub motivul că operatorii privaţi, prin puterea exemplului, vor obliga şi companiile de stat monopoliste să joace după regulile economiei de piaţă, autorităţile au făcut tot posibilul ca şi firmele private să fie „abonate” la sistemul de subvenţii (pe transportul de călători) laolaltă cu CFR Călători. Evident că „abonamentele” s-au eliberat cui trebuie.

Gaură neagră pentru finanţele ţării

Mecanismul este simplu. Sub paravanul dorinţei Uniunii Europene de a stimula folosirea la scară largă a transportului pe calea ferată, CFR Călători continuă să fie susţinută financiar de către stat. Acesta, evident, nu poate face discriminări economice, de aceea se angajează să sprijine financiar şi companiile private care ar fi dorit să intre pe calea ferată.

În 2007, Guvernul a permis CFR să dea cu chirie o parte din structura feroviară şi altor operatori. Iniţial a fost vorba despre traseele considerate neprofitabile (inoperabile), însă, cu timpul, prin intervenţii la oficialii Ministerului Transporturilor, firmele private au intrat şi pe traseele profitabile (în Oltenia, Moldova şi Ardeal).

De aici şi până la subvenţii nu a fost decât un pas, mic din punct de vedere procedural, dar uriaş dacă ne raportăm la sumele oferite ca ajutor de stat pentru operarea trenurilor de pasageri, cifre ajunse la cote astronomice.

De ce la CFR mai puţin?

Indicatorul în baza căruia operatorii primesc subvenţie este acelaşi în cazul CFR Călători şi al firmelor private: tren-km.

Din patru în patru ani, statul semnează cu operatorii feroviari contracte de servicii publice, însă clauzele care cuprind numărul trenurilor, estimarea cheltuielilor şi veniturilor, precum şi subvenţiile estimate fac obiectul unor anexe semnate la începutul fiecarui an. Astfel, statul nu acordă subvenţiile în funcţie de pasagerii transportaţi (aşa cum îşi doreşte CFR Călători), ci se uită doar la diferenţa dintre costul cu operarea trenurilor, al căror număr este liber ales de operatori, şi veniturile acestora din vânzarea de bilete. Acest cost cuprinde şi taxa de utilizare a infrastructurii (TUI), care, în cazul operatorilor privaţi, este plătită către firme din acelaşi grup care a închiriat respectivele trasee de la CFR. Prin urmare, respectiva taxă este o cheltuială falsă, transformabilă în venit (în cadrul grupului). Necondiţionarea sprijinului de numărul de călători, ci de cel al trenurilor, face ca pe căile ferate române să circule tot felul de trenuri fantomă, numai de dragul subvenţiei de stat. Conform legii, metodologia acordării subvenţiilor este următoarea: statul acoperă de la buget diferenţele dintre tarifele stabilite pentru transportul feroviar public de călători şi costurile reale de transport, la care se adaugă o cotă de profit cuprinsă între 3% şi 5%. Nivelul maxim al compensaţiei poate ajunge până la 85% din veniturile totale realizate de către operator din transportul de călători, dar în cazul CFR Călători acest nivel este mai mic.

Operatorii privaţi spun că „de vină” este imensul „parc” de locomotive pe care firma de stat îl deţine şi pe care îl poate închiria. Altfel spus, un avantaj care se transformă în piatră de moară. Firma de stat dispune de un imens stoc de material rulant pe care îl închiriază operatorilor privaţi de trenuri de marfă (o locomotivă diesel are tarif de 550 euro/zi).

În prezent, CFR Călători are peste 500 de locomotive şi 120 de Săgeţi Albastre. Astfel, structura veniturilor la operatorii privaţi este, de regulă, 25% din vânzarea de bilete, 75% subvenţie. În cazul CFR Călători, veniturile din subvenţie sunt de numai 60%, iar cele din vânzarea de bilete reprezintă 32%, restul fiind alte venituri, în principal cele din închirere de material rulant. Sindicatele din sistemul feroviar au reclamat de mai multe ori că  operatorii privaţi beneficiază de subvenţii duble faţă de CFR Călători, acoperindu-şi veniturile în proporţie de până la 80% prin aceste subvenţii, faţă de doar circa 60% la CFR Călători.

Cum se împarte prada

În prezent, toţi cei cinci operatori - patru companii private (Transferoviar, Regiotrans, Servtrans Invest, Regional) şi CFR Călători - încasează anual circa un miliard de lei (între 220-240 milioane de euro) de la stat sub formă de subvenţii pentru servicii de transport călători. Mai mult, în condiţiile unor bugete de austeritate, cuantumul subvenţiilor acordate noilor moguli ai căilor ferate a crescut de (circa 50 milioane de euro).

Defalcat, este vorba despre 45,8 milioane lei în 2008, 57,3 milioane lei în 2009 şi 126,1 milioane lei în 2010. În 2011, un singur operator - Regiotrans - a tras din subvenţie peste 147 milioane lei. Tot în acel an, subvenţia acordată transportului feroviar de călători a fost de 1,14 miliarde lei. Din aceşti bani, CFR Călători a luat aproximativ 937 milioane lei.

Anul acesta, subvenţia pentru compania CFR Călători s-a redus cu circa 300 milioane de lei, iar cuantumul total al sprijinului statului oferit operatorilor de călători pe calea ferată s-a redus cu 400 milioane de lei, a declarat Ştefan Roşeanu, directorul general CFR Călători, pentru Income Magazine.

Cu toate acestea, faţă de 2008, primul an de subvenţii care cuprindea şi zona privată, ajutorul de stat a crescut de la 1,09 miliarde lei la 1,16 miliarde lei în 2012 (+ 7,6%).

CINE SUNT „BĂIEŢII ISTEȚI DE LA CĂILE FERATE”?

Fără subvenţie, toţi cei cinci operatori de transport de călători pe calea ferată (inclusiv CFR Călători) ar avea în contabilitate afaceri pe pierdere. Însă, graţie sprijinului de stat, toate companiile sunt pe profit, iar patronii acestora, businessmani de succes.

REGIOTRANS, al doilea cel mai mare operator (după CFR Călători), a înregistrat anul trecut afaceri de 225 milioane de lei (circa 50 milioane de euro). Subvenţiile de stat au fost însă de 147 milioane de lei, motiv pentru care profitul a depăşit de 5 ori pe cel atins de CFR Călători, fiind de 8,6 milioane de lei. Calculat la numărul de angajaţi, diferenţa este de peste 105 ori.

Compania este controlată de Costel Comăna (fost şef de gară, considerat de presă drept unul dintre protejaţii lui Radu Berceanu) şi Iorgu Ganea. Despre afacerile celor doi s-a scris destul de mult în ultimii ani şi deloc în termeni elogioşi. Ambii se află în topurile celor mai bogaţi români. Comăna are o avere estimată la circa 35-38 milioane de euro, iar partenerul lui la 23-25 milioane de euro. Cei doi deţin împreună şi Rc-CF Trans, ambele companii înregistrând anul trecut venituri în creştere de 25% faţă de anul 2010.

Din 2008, când au intrat pe piaţa de călători pe calea ferată, afacerile partenerilor au urcat constant, de la 4 milioane de euro în 2007 ajungând la peste 60 milioane de euro în 2011.

Numărul trei în ierarhia transporturilor de călători pe calea ferată este TRANSFEROVIAR CĂLĂTORI, patronată de Călin Mitică, fost mecanic de locomotivă, în prezent om de afaceri şi inculpat într-un dosar DNA. Călin Mitică a fost trimis în judecată de DNA pentru infracţiuni economice și „complicitate la infracţiunea de abuz în serviciu contra intereselor publice”. În acelaşi dosar au mai fost trimişi în judecată Alexandru Noapteş, fost director general al CFR Călători, şi Emil Sabo, fost director general al CFR Infrastructură şi fost angajat al lui Călin Mitică (ex-preşedinte al companiei Remarul). Sabo a ajuns ulterior, în 2009, director general al Companiei Naţionale de Investiţii. Potrivit datelor DNA, în 2005, CFR Călători a cumpărat de la firma lui Mitică - Remarul 16 Februarie - mai multe automotoare la un preţ de 20 ori mai mare decât cel de achiziţie. Prejudiciul produs companiei CFR Călători a fost de 2,8 milioane lei.

În afară de „abonamentul” la subvenţii, Mitică a contractat, în perioada ministeriatului lui Radu Berceanu, lucrări şi echipamente în valoare totală de 539 milioane de lei în cadrul unei investiţii CFR Călători de 1,8 miliarde de lei. Contractele prevedeau dotarea companiei cu vagoane noi şi modernizarea celor existente. Contractul cu statul l-a transformat pe Călin Mitică în unul dintre cei mai mari industriaşi ai ţării.

Al patrulea operator cu afaceri pe zona transportului de călători pe calea ferată este compania SERVTRANS INVEST. Până la finalul anului trecut, aceasta făcea parte din grupul de firme IRS, controlat de omul de afaceri Cristian Burci (din care mai fac parte şi Astra Vagoane Arad, Meva SA, Romvag, ICIM, SIRV Mărăşeşti şi International Railway  Systems SA). Dar, în noiembrie 2011, Grampet Services, firmă a cunoscutului om de afaceri Gruia Stoica, a notificat Consiliul Concurenţei privind cumpărarea firmei Servtrans Invest. În martie 2012 operaţiunea de concentrare economică a fost autorizată, iar Grampet Services a dobândit controlul direct asupra Servtrans Invest SA şi, indirect, asupra Servtrans Mentenance SA şi Servtrans Traverse SA. În 2011, Servtrans Invest a înregistrat afaceri de peste 125 milioane de lei şi un profit de 0,75 milioane de lei. Grupul de firme Grampet este cel mai mare conglomerat privat cu acţionariat român din industria de material rulant şi transporturi pe calea ferată. Cu afaceri anuale de peste 400 milioane de euro, Grampet deţine Grup Feroviar Român, Remar Pașcani, Reva Simeria, Bulgarian Railway Company, Train Hungary şi Eurorail Ucraina.

REGIONAL SRL este una dintre cele mai profitabile (raportat la numărul de angajaţi) companii de transport de călători pe calea ferată. Firma face parte din grupul clujean Via Terra Spedition, deţinut de Viorel Bunea (50%) şi Iulian Gaga (50%), fost şef al Gării din Oradea. Foşti ceferişti, aceştia au profitat de trecutul lor în cadrul CFR pentru a construi afaceri prospere pe calea ferată. Divizia de călători - Regional SRL - a avut în 2011 afaceri de 28 milioane de lei şi profit de 1,1 milioane de lei.

Presa locală a semnalat faptul că directorul economic al Via Terra Spedition este nepoata lui Vasile Tulbure, fost director general al SNTF CFR Marfă, cu care cei doi au derulat diverse contracte.

Subvenţiile cresc - traficul scade

În pofida cuantumului tot mai mare al subvenţiilor, transportul de călători pe calea ferată continuă să se comprime. Mulţumită sistemului de subvenţii, acest lucru nu se reflectă în afacerile operatorilor, mai ales în ale celor privaţi, care continuă să crească. Astfel, veniturile (inclusiv subvenţia) celor cinci operatori feroviari în transportul de călători au crescut de la 2,3 miliarde de lei în 2010, la 2,6 miliarde de lei în 2011. Şi indicatorul profitabilitate s-a îmbunătăţit: CFR Călători a ieşit pentru prima dată pe profit - 1,5 milioane de lei -, însă datoriile companiei depăşesc 800 milioane de lei, din care dobânzile la credite reprezintă 35 milioane de lei.

„Pentru acest an am fost nevoiţi să ne facem provizioane de circa 70 milioane de lei”, spune Ştefan Roşeanu.

După un 2010 dezastruos, cu pierderi de 3,6 milioane de lei, Servtrans Invest a hotărât în 2011 să intre în insolvenţă. A reuşit să iasă însă pe profit chiar în anul declanşării procedurii. Ceilalţi operatori şi-au îmbunătăţit rata de rentabilitate.

În ceea ce priveşte traficul feroviar de pasageri, potrivit datelor Ministerului Transporturilor, acesta a înregistrat în anul 2011 o evoluţie negativă, atât la numărul de pasageri transportaţi, cât şi la parcursul pasagerilor, comparativ cu anul 2010 (reducere cu 4,2%, respectiv cu 8,9%). Cota de piaţă a transportului feroviar de călători (faţă de cel rutier şi naval) este de 24%.

În 2012, CFR Călători va ajunge la circa 52, cel mult 53 de milioane de călători transportaţi. Directorul CFR Călători spune că anul acesta ar trebui să fie ultimul cu scădere a numărului de pasageri la CFR Călători. „Sperăm ca în următorii ani numărul acestora să înceapă să crească la 54 milioane de călători. Totodată, cota de piaţă a CFR din total transport feroviar se va stabiliza în jurul a 89%”, crede Roşeanu.

Rostul reorientării subvenţiilor

Pentru că eficienţa activităţii pe calea ferată nu s-a îmbunătăţit, dovadă fiind subvenţiile în creştere de la an la an, întrebarea este de ce se mai acordă ajutor operatorilor privaţi.

Dacă tot le dăm subvenţie, infrastructură şi (uneori) material rulant - de ce nu poate face CFR Călători aceeaşi treabă? Directorul CFR Călători spune că în acest sector avem nevoie de o perioadă de tranziţie. „Lucrurile încă nu funcţionează ca pe roate şi vor mai fi multe ajustări şi schimbări în sistemul actual de subvenţionare”, precizează Ştefan Roşeanu. Acum se pare că privaţii sunt mai eficienţi pentru că operează cu trenuri trase de automotoare. Acestea sunt de circa 3 ori mai eficiente faţă de locomotivele diesel folosite de CFR Călători. Societatea de stat a început să-şi redimensioneze capacităţile conform cu noile condiţii de trafic relativ recent, cu o întârziere de zece ani, potrivit unor surse sindicale. Totodată, privaţii au eliminat aproape în totalitate evaziunea la plata biletelor, în timp ce pe CFR Călători şi astăzi sunt prinse trenuri în care 75% din călători sunt fără bilete, dovadă anchetele din această perioadă.

Partea bună a afacerii închirierii liniilor neinteroperabile este că firmele private au demonstrat că se poate scoate profit (dar numai dacă se acordă subvenţie), inclusiv pe liniile considerate incurabil păguboase pentru CFR. Deşi avea aceeaşi subvenţie, CFR Călători a trebuit să renunţe la 92 de secţii neinteroperabile pe care compania înregistra pierderi. Odată cu renunţarea la acestea, în 2011, în contabilitatea CFR Călători s-a înregistrat un profit de 1,5 milioane de lei.

Cum fac faţă?

Alt avantaj ivit din competiţie este adaptarea la noile condiţii de piaţă a CFR Călători prin metoda copierii. Trenurile cadenţate (din oră în oră) nu au fost inventate de operatorii privaţi din România, însă ei au importat primii modelul, care a arătat că funcţionează foarte bine. „Pentru început, vom lansa în noul mers al trenurilor din luna decembrie trenuri cadenţate între toate marile oraşe. Acolo unde va fi cazul, vom avea trenuri la ore fixe la intervale mai mici de o oră. Am experimentat sistemul pe câteva trasee, gen Bucureşti - Urziceni şi Constanţa - Mangalia şi am constat o creştere a numărului de călători. Pe relaţia Constanţa - Mangalia, în extrasezon, am obţinut un grad de ocupare de 70%”, spune directorul CFR Călători.

Totodată, se va pune mai mult accent pe intermodal. Ştefan Roşeanu afirmă că nu este foarte departe momentul în care CFR Călători va începe să opereze şi rute de autobuz sau microbuz, mai ales pe traseele pe care transportul cu trenul nu se justifică economic.

Cu acest scop, a fost înfiinţat în cadrul CFR Călători un nou departament, care se va ocupa de transportul intermodal. Ce urmează? Aplicând logica responsabililor din minister, dacă CFR Călători va intra pe piaţa firmelor de transport rutier, probabil că în bugetele de stat din anii următori vom vedea prevăzute sume şi pentru subvenţionarea transportatorilor rutieri.

CE SPUN OPERATORII PRIVAŢI

Companiile private consideră că, în pofida liberalizării transportului pe calea ferată, a numeroaselor scandaluri de corupţie şi devalizare, CFR Călători continuă să fie un răsfăţat al statului. Pe lângă subvenţii, societatea este susţinută de stat, care investeşte în material rulant fără ca CFR Călători să aibă, la rândul său, vreo ţintă clară privind rentabilitatea şi eficienţa activităţii. Constantin Oprea, director general adjunct al Transferoviar Călători, al doilea mare operator privat de pe piaţa de profil din ţară, spune că Taxa de Utilizare a Infrastructurii (TUI) este prea mare față de ce se practică pe alte căi ferate din Europa, dar şi comparativ cu gradul de modernizare al acesteia. „Noi am receptat de la stat secţia Bucureşti-Olteniţa, în lungime de 60 km, din care o porţiune de 40 de km asigura viteză maximă de 30 km/h.

A trebui să investim în modernizarea acesteia ca s-o aducem măcar la o viteză de 50 km/h”, ne-a declarat Oprea.

În plus, motorina pe care operatorii o cumpără este accizată, iar acciza include şi taxa de drum, „o altă nedreptate care se comite în cazul transportatorilor pe calea ferată”, adaugă directorul Transferoviar Călători.

Întrebat despre acuzaţiile aduse de sindicatele feroviare privind practica operatorilor privaţi de a „plimba trenuri fantomă” în vederea obţinerii de subvenţii (care se acordă la numărul de trenuri-km parcurşi), Constantin Oprea răspunde că informaţia este falsă. „Noi operăm perechi de trenuri care deservesc în mare parte navetişti. Este firesc ca dimineață să ai un tren plin într-o direcţie, dar gol la întoarcere. Cred că atenţia opiniei publice este orientată greşit, în ceea ce priveşte calea ferată. Operatorii privaţi operează în principal doar trenuri personale care, în comparaţie cu, spre exemplu, un Intercity operat de CFR Călători, aduc mult mai puţine venituri. Cu toate acestea, nimeni nu se întreabă de ce statul subvenţionează trenurile Intercity, neincluse în ceea ce se cheamă pachetul social”, mai spune reprezentantul Transferoviar Călători.

 

NIVELUL TUI ÎN EUROPA (TUI este rovinieta de cale ferată plătită de operatori)

Belgia 0.54-6.97 euro per tren-km

Spania 0.10-0.20 euro per tren-km

Finlanda 0.06-0.64 euro per tren-km

Franţa 3.52-10.58 euro per tren-km

Grecia 0.59-0.78 euro per tren-km

Ungaria 0.94-2.55 (MAV) și 2.41-2.67 (GySEV) euro per tren-km

Olanda 0.69-1.51 euro per tren-km

România 2 euro per tren-km

 

CUM E LA ALŢII

Austria

Accesul la reţeaua feroviară austriacă este deschis companiilor private, iar din decembrie 2011, un operator privat oferă servicii de transport persoane pe distanţe lungi între Viena şi Salzburg, fiind astfel în competiţie cu compania de stat ÖBB Personenverkehr AG. În comparaţie cu ÖBB, care este finanţată de guvernul federal şi de autorităţile regionale, operatorul privat nu primeşte finanţare publică.

Belgia

Operatorul de stat - NMBS - deţine monopolul pe piaţa transportului de persoane pe calea ferată belgiană.

Bulgaria

Compania de stat - BDZ - deţine în prezent o cotă de 100% pe piaţa transportului de persoane pe calea ferată şi 80% pentru marfă. Căile ferate bulgare sunt deschise accesului operatorilor privaţi, însă aceste servicii pot fi furnizate pe propriul risc, fără nicio compensaţie din partea statului.

Cehia

La nivel local, transportul de persoane pe calea ferată este susţinut de autorităţile locale din fonduri proprii. Nu există subvenţii sau alocări plătite de către stat. Statul susţine doar unele trenuri rapide intra-regionale, inter-regionale şi de distanţă lungă.

Concurenţa în domeniul transportului feroviar regional este foarte limitată în Cehia, iar operatorii privaţi deţin mai puţin de 1% din traficul de pasageri.

Germania

Transportul regional de călători este finanţat de guvernul federal. Regiunile primesc în prezent aproximativ şapte miliarde de euro pe an care acoperă, în special, deficitul creat de acest segment al căilor ferate (deservit de DB). Aceste fonduri sunt completate de către autorităţile regionale de transport feroviar de călători, dintre care multe finanţează, de asemenea, programele de dezvoltare a infrastructurii şi achiziţionarea de material rulant nou. În plus, guvernul federal şi landurile sprijină investiţiile efectuate de DB Netz AG în infrastructura feroviară şi staţii.

Transportul regional este subvenţionat în mare parte de către guvernul federal şi bugetele landurilor. În schimb, pe segmentul trenurilor pe distanţă lungă subvenţiile sunt foarte rare.

În 2010, cota de piaţă a operatorilor privaţi a fost de 12,5% pe transportul regional feroviar de călători şi mai puţin de 1% în transportul de pasageri pe distanţe lungi. Cei mai mari concurenţi ai DB Regio AG în transportul feroviar regional sunt Veolia Verkehr, Netinera şi BENEX.

Spania

Serviciile de transport internaţional de călători sunt deschise concurenţei, dar la nivel naţional şi regional operează exclusiv compania de stat - RENFE Operadora.

Transportul feroviar regional în Spania este finanţat de stat printr-o combinaţie de contribuţii publice şi venituri comerciale (vânzări de bilete). Trenurile de lung parcurs şi de mare viteză nu sunt finanţate cu bani publici.

Franţa

Guvernul central este obligat să menţină reţeaua feroviară şi să sprijine regiunile subvenţionând serviciile publice de transport feroviar. La rândul său, SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français) deţine monopolul asupra serviciilor de transport feroviar de călători, atât local, cât şi pentru trenurile de mare viteză şi cele pe distanţe lungi. Suma subvenţiilor plătite regiunilor în 2011 a fost de aproximativ 2 miliarde de euro.

Ungaria

Transportul de călători este oficial deschis operatorilor privaţi, însă, în lipsa subvenţiilor pentru privaţi, operarea a rămas în sarcina companiilor MAV şi GySEV. Sistemul de subvenţionare este similar cu cel din România, doar că nu acoperă şi zona operatorilor privaţi.

 

RADU BERCEANU - MINISTRUL AFACERIST

Radu Berceanu, ministru al Transporturilor în două mandate (între 13 iunie 2006-3 aprilie 2007 şi 22 decembrie 2008-3 septembrie 2010), este acţionar al firmei AVI SRL din Craiova, la care deţine 92,3% din acţiuni, firmă care îi aduce un venit anual de 450.000 lei, potrivit declaraţiei sale de avere. Compania a fost un subcontractor pe partea de elemente din fibră de sticlă pentru firmele Bombardier, Alstom şi Siemens-Astra. Acestea sunt, la rândul lor, furnizori de material rulant pentru companii de stat din subordinea Ministerului Transporturilor. Totodată, în primul mandat al său de ministru al Transporturilor (şi în cel al predecesorului Gheorghe Dobre) a fost pus în aplicare actualul sistem de subvenţii, care include şi operatorii privaţi de cale ferată.

Tot în perioada ministeriatului lui Radu Berceanu a fost perfectată afacerea cumpărării de vagoane şi modernizare a celor existente, prin care o firmă a lui Călin Mitică, unul din patronii Transferoviar Călători, a contractat lucrări şi echipamente în valoare totală de 539 milioane de lei. Împreună cu foşti directori din sistemul CFR, Călin Mitică este trimis în judecată de către DNA pentru infracţiuni economice și „complicitate la infracţiunea de abuz în serviciu contra intereselor publice”.

Despre Radu Berceanu s-a spus că ar fi implicat, dacă nu personal, cel puţin prin apropiaţi, în afacerea transportului de călători pe calea ferată. O afacere pusă la cale în timpul mandatului de ministru. Deocamdată, acest lucru nu a fost demonstrat, dar pasagerii trenurilor care vin dinspre Craiova tot mai spun: „la trenul lui Berceanu e mult mai ieftin decât la stat”.

DESPRE CHIRII ŞI TUI

Statul, prin CFR SA, încasează anual circa 3 milioane de euro din închirierea secţiilor neinteroperabile şi o taxă de utilizare a infrastructurii (TUI) de 9 lei/km (exceptând liniile închiriate). Ca urmare a reducerii traficului feroviar, dar şi din cauza lipsirii sale de TUI după închirierea liniilor către operatorii privaţi, statul a pierdut circa 250 milioane de lei.

Diferenţa între CFR Călători şi restul operatorilor este că, în timp ce compania de stat plăteşte TUI direct către CFR SA, firmele private achită taxa în contul companiei care a închiriat secţiile CF şi care, fără excepţii, fac parte din acelaşi grup cu operatorul de călători. În prezent, doar vreo 80% din cele 92 de secţii neinteroperabile pe care CFR Călători a încetat activitatea sunt închiriate către companiile private, restul fiind menţinute în conservare.