Proaspăt întors din concediu sau dintr-un business trip la Viena, Barcelona ori Budapesta, călătorul se lovește pe pământ românesc nu doar de mulțimea de taximetriști „binevoitori” așteptând în zona aerogării. Sunt și alte câteva ciudățenii care subliniază lipsa de viziune a responsabililor din zona transportului de călători. Cee ce ne desparte net de alte capitale este lipsa transportului urban pe calea ferată. 

Ciudata „întreprindere” creată în zona Aeroportului Henri Coandă, care transferă călătorii de la Otopeni la Gara de Nord mutându-i din aerogară către tren cu autobuze, nu este singura care creează senzația de treabă neterminată.

E adevărat, nu toate capitalele europene și-au dotat aeroporturile cu terminale de cale ferată, însă majoritatea orașelor mari îți oferă alternativa deplasării în siguranță cu un tren urban sau metrou de suprafață. De mai bine de zece ani se discută despre proiectul conectării Aeroportului Henri Coandă cu centrul Bucureștiului printr-o linie modernă de metrou. Costurile ultimei variante agreate de autorități, care prevede realizarea a 11 stații, depășesc cu puțin un miliard de euro.

Interesant este, însă, că linia de metrou prevăzută pe direcția Otopeni va dubla o altă linie ferată, construită la suprafață, și ale cărei costuri de adaptare la nevoile unui metrou (tot de suprafață), inclusiv construirea unei stații în incinta aeroportului, sunt de 20 de ori mai mici față de planul megaloman al Metrorex.

Ce ne lipsește? Probabil că inteligență și voință, pentru că, în timp ce cheltuim miliarde de euro pentru tunele de metrou în București, nu suntem în stare să prelungim cu doar 2,5 km, până la aeroportul Otopeni, actuala linie de cale ferată. Ce câștigăm? În stilul cu care ne-am obișnuit până acum, noi, cei mulți, nimic, ei, cei care se ocupă de proiect, mulți bani.

Tren urban sau metrou subteran

Povestea se repetă și în cazul magistralei 5 de metrou (Universitate-Drumul Taberei și Universitate-Pantelimon), aflată în prezent în curs de construire. Astfel, pentru săparea a cel puțin 14 km de tuneluri pe sub oraș vom plăti în final circa 1,7 miliarde de euro.

Ca și în cazul anterior, la suprafață avem o cale ferată pregătită în proporție de 95% și a cărei adaptare pentru un metrou de suprafață ar costa doar 160 milioane de euro, adică de 10 ori mai ieftin, potrivit calculelor arhitectului Andrei Egli.

Împreună cu arhitectul Andrei Fufezan, Egli a propus autorităților române încă din 2007 proiectul denumit TER (Tren expres regional). Planul, inspirat de rețele similare existente în marile orașe europene (RER la Paris, S-Bahn la Viena și în Zürich, HEV la Budapesta, SKM la Varșovia, S-Tog la Copenhaga) prevede realizarea unui traseu de tren care să facă legătura între centrul orașului și sateliții săi, traversând în multe cazuri „urbea” de la un capăt la altul.

Trenul urban completează metroul și trenul de mare distanță, fără să le dubleze, și parcurge, în medie, distanțe de până la 60 de kilometri.
Arhitectul Andrei Egli, spune că oficialii Ministerului Transporturilor au luat cunoștință de proiectul său încă din 2008. „Am fost și la Ludovic Orban să-I prezint proiectul, și la șeful de atunci al Metrorex” declară Egli pentru Income Magazine.
„Atunci când am elaborat proiectul TER ne-am gândit la cea mai ieftină și rapid de realizat variantă. Am propus un proiect care se poate face și pe etape”, adaugă Andrei Egli.

De ce este metroul de suprafață superior
La fel ca metroul clasic, trenul urban sau metroul de suprafață are un mare avantaj, datorat faptului că este independent față de sistemul rutier. Nu traversează bulevarde sau intersecții, n-are treabă cu semafoarele și traficul rutier, în general (cum se întâmplă, spre exemplu, în cazul așa-zisului „metrou ușor” - tramvaiul 41).

Însă, așa cum am văzut deja, în comparație cu costurile unui metrou nou, prețul punerii la punct a unui astfel de sistem în București este foarte mic, deoarece infrastructura feroviară deja există în proporție de 90-95%. În plus, valoarea lucrărilor de construire și costurile de exploatare sunt mult mai mici comparativ cu metroul clasic: nu necesită lucrări ample de excavații, blocarea bulevardelor, exproprieri, demolări, devieri de conducte și linii electrice etc.

Primii pași
Toate acestea însă nu ar fi fost posibile fără moștenirea lăsată de regele Carol I (centura feroviară a Capitalei își trage originile dintr-un proiect militar datând de pe vremea regatului). Capitala României este printre puținele orașe din Europa care dispune de o rețea circulară de cale ferată în lungime totală de 80 de km.

În condițiile unei expansiuni rezidențiale, dar și industriale agresive în zona periurbană a Capitalei, care a avut loc în ultimii 20 de ani, revalorificarea centurii feroviare în scopul transportului de călători este una dintre puținele idei bune preluate de autoritățile în domeniu.
După ani de presiuni din partea societății civile, ex-ministrul transporturilor, Anca Boagiu, a desemnat anul trecut o comisie care să studieze posibilitatea inaugurării unui tren urban. Pentru început, urma să se facă evaluarea centurii feroviare a Capitalei.

Astfel, anul acesta, CFR SA a trecut la fapte, iar printre măsurile luate de companie a fost licitarea lucrărilor de reparare a tuturor stațiilor de cale ferată aflate pe centura Capitalei. În total este vorba despre lucrări estimate la peste 700.000 lei, care vizează reparații (la interior și exterior) ale clădirilor stațiilor Otopeni, Pantelimon, Voluntari, București Progresul, Berceni, Popești Leordeni, București Sud, București Vest, Vârteju, Mogoșoaia și Jilava.

Proiectele prevăd reabilitarea stațiilor, dar și a grupurilor sanitare și a sălilor de așteptare. Totodată, în luna mai a acestui an, CFR SA a realizat și o simulare pe linia feroviară de centură până în stația Vidra.

Responsabilii AMTB (Autoritatea Metropolitană de Transport București), cei care vor administra trenul urban, susțin că sunt minime șansele ca acesta să înceapă să circule în acest an. Valentin Dobre, directorul general al AMTB, spune că bugetul instituției pe 2012 nu a prevăzut bani pentru proiectul trenului urban. „Toată partea de proiectare, modernizare, amenajare și execuție se află în responsabilitatea CFR SA. Noi vom fi implicați în etapa finală, de armonizare cu celelalte mijloace de transport public și crearea programului de transport”, ne-a declarat Valentin Dobre.

Cum va funcționa
Există câteva proiecții care ne permit să ne facem o idee despre ce înseamnă trenul urban. În primul rând, ruta acestuia va trebui să fie integrată, prin anumite stații intermodale cu celelalte mijloace de transport – RATB și Metrorex.
Experiența occidentală arată că în zona acestor stații vor fi amenajate parcări care să faciliteze navetiștilor din localitățile județelor limitrofe, dar și locuitorilor din zona periurbană a Capitalei, să utilizeze sistemul park&ride (parchează și mergi mai departe).

De exemplu, în zona Berceni, acolo unde CFR a realizat primele simulări, dacă se prelungește calea ferată de centură până la metrou și se amenajează o stație intermodală, navetiștii și locuitorii din Berceni sau Vidra vor putea parca, iar mai apoi vor continua călătoria cu metroul sau trenul.

În ansamblul său, proiectul unui tren de centură și a celor cinci linii care leagă acest tren cu gări din interiorul orașului nu ar trebui să depășească un cost de 400-600 milioane de euro, susține Andrei Egli.

Astfel, în varianta completă, proiectul TER însumând 225 km ar presupune investiții de circa 600 milioane de euro.
În varianta fără tuneluri, costul proiectului ar fi de numai 300 milioane de euro.

În cea mai „zgârcită” variantă, cu abateri de la logică (ca în cazul expresului Gara de Nord - Aeroportul Otopeni), costurile TER ar fi de 160 milioane de euro. Acestea prevăd construcția de stații, reabilitarea liniei T3 și electrificarea anumitor porțiuni de cale ferată.

Ce prevede TER
Proiectul civic TER a stat la baza inițiativei oficialilor din zona transporturilor, de aceea considerăm că prezentarea lămurește conceptul viitorului tren urban.

Astfel, TER propune cinci linii de tren care traversează sau pătrund în oraș și linia de centură propriu-zisă. Ca principiu conducător, fiecare linie este concepută să aibă capătul dinspre centru conectat la câte o stație de metrou corespondentă. Frecvența TER va fi de un tren la 20 sau 30 de minute, cu orar fix. Președintele Asociației Salvați Bucureștiul, Nicușor Dan, susține că este important ca trenurile urbane să ajungă la gările din interiorul orașului, altfel întregul plan nu are niciun rost. „În acest sens, vor trebui redate scopului inițial gări precum Filaret sau Cotroceni și modernizate gările Obor, Basarab etc.” declară reprezentantul ONG-ului.

O fază ulterioară a proiectului ar presupune conectarea sistemului de TER la cel de metrou, pe modelul S-Bahn-ului german. Dacă autoritățile țin cu tot dinadinsul să construiască o linie de metrou spre aeroportul Otopeni, autorii TER cred că linia T1 poate coexista pe viitor cu metroul către aeroport. „Având în vedere numărul mic de stații de pe parcurs, T1 ar putea funcționa ca o linie expres, spre deosebire de propunerea de metrou, care ar avea mult mai multe stații”, cred autorii proiectului.

Problemele a căror rezolvare va necesita cele mai multe investiții țin de faptul că în zona de sud a centurii feroviare calea este pe o singură linie. Prin urmare, este nevoie de dublarea acesteia.
În plus, mai există porțiuni care nu sunt electrificate, susține arhitectul Andrei Egli.
Mai există probleme punctuale, care vor trebui rezolvate de către autorități separat. Spre exemplu, o porțiune din calea ferată de pe traseul T4 (Costin Georgian - Fundeni), situată în intersecția Morarilor a devenit „proprietate privată”, deși terenul nu a făcut niciodată obiectul naționalizărilor comuniste, acesta fiind în patrimoniul CFR de dinainte de 1947.

CE SPUNE ISTORIA

Centura feroviară a Capitalei își trage originile dintr-un proiect militar datând de pe vremea Regelui Carol I și care prevedea aprovizionarea forturilor din jurul Bucureștiului. Astfel, pe lângă o rețea telefonică realizată pe centura Bucureștiului, regatul a realizat și două căi de transport - o șosea de centură și o cale ferată de centură.
Așa se explică traseul perfect paralel pe care cele două îl au până în zilele noastre.



Liniile trenului urban (metrou de suprafaţă)


T1 - face legătura între Gara de Nord şi Aeroportul Henri Coandă, pe o linie existentă în proporţie de 90%. Corespondenţă cu staţia de metrou M3 Gara de Nord.

T2
- face legătura între Eroilor şi Videle, pe o linie existentă în proporţie de 95%. Corespondenţă cu staţia de metrou M3 Eroilor.

T3
- face legătura între Piaţa Unirii şi comuna Vidra (posibil Giurgiu), pe o linie existentă în proporţie de peste 90% (este însa linia cu cele mai multe probleme speciale, care vor fi discutate detaliat). Corespondenţă cu staţia de metrou M3 Unirii.

T4 - face legătura între Costin Georgian şi comuna Fundeni pe o linie existentă în proporţie de 100%. Corespondenţă cu staţia de metrou M3 Costin Georgian.

T5 - face legătura între Gara de Nord (sau Gara Basarab) şi comuna Brăneşti via comuna Voluntari pe o linie existentă în proporţie de 100%. Corespondenţă cu staţia de metrou M3 Gara de Nord (sau Basarab). O variantă face legătura între Gara de Nord (sau Gara Basarab) şi Obor via comuna Voluntari pe o linie existentă în proporţie de 95%. Corespondenţă cu staţia de metrou M3 Gara de Nord (sau Basarab) şi cu staţia de metrou M3 Obor.

TC
- porneşte din Gara de Nord (sau Gara Basarab) şi parcurge linia de centură feroviară a oraşului în ambele sensuri, pe o linie existentă în proporţie de 100%. Linia va face corespondenţă cu staţia de metrou M3 Gara de Nord (sau Basarab).



Istoria Centurii feroviare

Centura feroviară a Capitalei îşi trage originile dintr-un proiect militar datând de pe vremea Regelui Carol I şi care prevedea aprovizonarea forturilor din jurul Bucureştiului. Astfel, pe lângă o reţea telefonică realizată pe centura Bucureştiului, regatul a realizat şi două căi de transport - o şosea de centură şi o cale ferată de centură. Aşa se explică traseul perfect paralel pe care cele două îl au până în zilele noastre.




Exemplu de traseu - T1

Click aici ca sa vezi harta "metroului de suprafaţă"

T1 - face legătura între Gara de Nord şi Aeroportul Henri Coandă pe o linie de cale ferată existentă, anume linia Bucureşti-Snagov-Urziceni.
-Staţiile propuse spre a fi create sunt Gara de Nord - Bucureşti-Basarab - Podul Grand - Bucureşti-Triaj - Chitila - Mogoşoaia - Otopeni DN1 - Otopeni-Henri Coandă

-Lungime propusă: 18,7km din care existent - 16,2km; linie dublă - 13,6km; linie simplă- 2,6km; linie electrificată -8,3km; linie neelectrificată -7,9km

- Intersecţii cu reţeaua rutieră:

- Pasajul Basarab, supratraversare existentă

- Podul Grand, supratraversare existentă

- DN7 Chitila, subtraversare existentă

- DN 1A, supratraversare existentă

- DN1, subtraversare propusă

Extensie propusă pentru TER: branşament 2,5km către aeroportul Henri Coandă, din care

- 1,5km la suprafaţă

- 1km în săpătură deschisă şi subteran, incluzând şi subtraversare DN1
Costuri estimate: 50 mil. euro (faţă de 1 miliard de euro, costul estimat al liniei de metrou spre aeroportul Henri Coandă)

Avantaje:

- legătură directă cu aeroportul Henri Coandă

- costuri de 20 ori mai reduse decât cele pentru o linie de metrou similară

- timp de realizare mai scurt decât cel al unei linii de metrou similare

- legătură cu Chitila şi Mogoşoaia, comune populate, în care a avut loc o semnificativă dezvoltare rezidenţială în ultimii ani; staţia Mogoşoaia ar fi situată lângă podul peste DN1A, la circa 300 de metri de intrarea în parcul Palatului Mogoşoaia

- infrastructură existentă în proporţie de circa 90%

- nu necesită exproprieri

- independenţa faţă de sistemul rutier

- branşament către aeroportul Henri Coandă uşor de realizat - zonă de teren agricol şi de interdicţie de construcţie datorită situării în axul pistei aeroportului

- trafic feroviar minim pe ruta existentă (trafic de marfă, tehnic)

Dezavantaje:


- necesită un peron dedicat în Gara de Nord şi integrarea în traficul feroviar existent

- necesită o extensie de 2,5km, dublarea liniei pe 2,6km şi electrificarea liniei pe 10,4km

- necesită realizarea unei subtraversări cu DN1

- nu conectează aeroportul Băneasa şi zona Băneasa