Sursele pierderilor:
1 Afacerea Boeing 737

Ce temeiuri are noul management să bănuiască vechiul „directorat”? Exemplul numărul 1 este afacerea achiziţiei de avioane în 2008. În acel an, Ministerul Transporturilor (condus de Ludovic Orban) a decis extinderea flotei de avioane Tarom. S-a dispus achiziţia a 5 aparate de zbor, din care două ATR-72, pentru care s-au plătit 38,5 milioane dolari din surse proprii şi 3 aeronave Boeing 737 - seria 800, prin contracte de leasing financiar (fără clauză de reziliere), în valoare de 67,2 milioane dolari.
Cele 3 aeronave Boeing 737-800 au fost închiriate pe o proiecţie de venituri total paralelă cu ceea ce se cheamă fezabilitate. Costul leasingului era de aproximativ 2,4 milioane euro pe lună, mult sub venitul mediu realizat de o aeronavă Tarom - de circa 9 milioane/an.
„Am contractat avioanele înainte de criză, dar le-am primit în timpul crizei. Contractul a fost făcut foarte prost pentru Tarom, deoarece putea renunţa la avioane doar în prima lună de operare”, îşi aminteşte Curdov. Acum, noul management propune dezvoltarea şi cumpărarea de noi avioane, precizează reprezentantul sindicatului. Informaţia a fost confirmată ulterior de managementul companiei, care a anunţat că se are în vedere cumpărarea de avioane noi pentru a se schimba întreaga flotă. Operatorul aerian va lucra pe cel mult două versiuni de avioane, probabil produse de acelaşi fabricant. Una dintre opţiuni o reprezintă avioanele Mitsubishi, aparate aflate deocamdată în etapa de teste.

2 Companie aeriană la preţ de mall
Sponsorizările nejustificate, nenumărate deplasări ale conducerii şi contracte discutabile din punct de vedere al oportunităţii şi necesităţii; pe lângă toate acestea, sindicatele se opun privatizării Tarom dacă acest lucru nu se face cu o companie de talie europeană.
Opoziţia SNTT la privatizare a luat forma blocării în instanţă a listării celor 20% din acţiunile Tarom pe BVB, operaţiune care din acest motiv a fost amânată. În opinia sindicaliştilor, Tarom a fost subevaluată pentru a permite unui grup de investitori (ne-strategici şi fără forţă financiară) să preia o parte din capitalul companiei.
Nelu Iordache, patronul Blue Air, aflat acum în arest, şi-a manifestat de câteva ori interesul pentru accesul preferenţial la unele active ale Tarom. Surse din cadrul companiei aeriene susţin că reprezentanţii Blue Air au făcut „intervenţii” inclusiv la conducerea Ministerului Transporturilor pentru a obţine costuri preferenţiale la servicii de mentenanţă şi verificare.
Astfel, potrivit actelor oficiale, deşi capitalul social al Tarom este de 451,67 milioane de euro (2,036 miliarde lei), din care statul român, prin Ministerul Transporturilor, deţine 96,95%, evaluarea realizată cu prilejul hotărârii de listare a 20% din acţiunile Tarom pe BVB a sugerat pentru companie o valoare de numai 250 milioane de euro.
„Este imposibil ca Tarom să valoreze doar atât. Numai avioanele Tarom costă 700 milioane de euro”, spune Aurel Curdov.
Practic, astăzi, un investitor ar putea cumpăra Tarom cu un preţ echivalent unei investiţii într-un mall (de exemplu, AFI Cotroceni a costat 300 milioane de euro).
Totodată, ultima evaluare nu a luat în vedere proprietăţile imobiliare ale companiei, precum hangarul, agenţiile Tarom şi terenul de 2.300 mp din faţa aeroportului Otopeni. Aceste agenţii ar putea fi redimensionate şi subînchiriate, majoritatea lor fiind amplasate, de regulă, în zonele ultracentrale ale oraşelor.
România nu este prima şi nici ultima care încearcă să găsească o soluţie pentru rezolvarea pierderilor companiei naţionale aeriene. Suedia încearcă să vândă sau să restructureze activele sale din zona transporturilor aeriene (SAS Group).
În urmă cu un an, acelaşi lucru a fost făcut şi de guvernul spaniol, care şi-a vândut participaţiile la Iberia către British Airways. În urma acestei tranzacţii, compania spaniolă a desfiinţat aproape 4.500 de locuri de muncă.
şi nemţii de la Lufthansa au demarat o restructurare drastică a businessului, concediind aproape 3000 de angajaţi. Până şi ultimul bastion, Franţa, a cedat sub presiunea crizei, astfel că la sfârşitul lunii octombrie, autorităţile de la Paris s-au decis să reducă cu 1.500 de posturi numărul joburilor în cadrul Air France-KLM Group.

3 Despre sloturi, salariaţi şi destinaţii pierdute
Sindicaliştii Tarom nu-şi fac însă griji pentru posibile restructurări. Compania are în prezent 99 de salariaţi/aeronavă, fiind sub nivelul de 121 salariaţi/avion recomandat de Organizaţia Internaţională a Muncii în vederea asigurării siguranţei în exploatare.
În Europa, dintre companiile aeriene de talia Tarom doar Czech Airlines are un număr de angajaţi mai mic, însă, aşa cum ne-au explicat reprezentanţii Tarom, acest fapt se datorează externalizării serviciului tehnic din cadrul Czech Airlines. Cehii au 72 salariaţi/avion şi în jur de 30 salariaţi/avion în direcţia tehnică, în total peste 102.
Unde a mai greşit managementul Tarom în ultimii 4 ani? În politica de marketing. Spre exemplu, Tarom nu practică zboruri spre litoral în perioada sezonului estival. Numărul de turişti români pe litoralul bulgăresc creşte de la an la an, dar pentru Tarom aceştia nu par foarte interesanţi. şi nu este vorba despre zboruri din Bucureşti, de unde se poate ajunge relativ repede pe malul bulgăresc al Mării Negre, ci despre potenţialii călători din nordul ţării. Tarom aduce pasageri din toate colţurile ţării la Bucureşti, dar de aici la Varna nu oferă cursă. La fel stau lucrurile şi în ceea ce priveşte conexiunea marilor oraşe din nordul şi vestul ţării cu Constanţa, destinaţie pentru care Tarom nu efectuează zboruri nici măcar pe perioada verii.