Avioanele închiriate de CIA au folosit un sistem extrem de sofisticat de acoperire a urmelor. Cu ramificaţii în numeroase state, operate de multe companii paravan sau contractate de CIA. O afacere de zeci de milioane de dolari.

Aceste corporaţii angajau la rândul lor mai multe companii mai mici. Era o reţea bine pusă la punct şi greu de dibuit. Chiar dacă există numeroase firme, ele acţionau ca un întreg. Un păienjeniş de zboruri, recompus acum din sute de fire: avioane, contracte, planuri de zbor.

Obiectivul: asigurarea unor misiuni secrete. Şi pentru asta, au beneficiat de sprijinul total al autorităţilor. Protecţie, lipsa controalelor. Regimul special al acestor avioane era cunoscut şi aprobat la Bucureşti la cel mai înalt nivel. Ioan Talpeş recunoaşte deschis colaborarea cu autorităţile americane.

 

În lipsa controalelor, ar trebui să credem versiunea oficială: ele făceau doar escale de alimentare. Una tot mai puţin credibilă, scrie Antena3. Nu este singura metodă de a ascunde urmele acestor avioane. În cele mai multe cazuri, evitau să menţioneze destinaţiile reale. Aeroporturile de rezervă erau de fapt cele adevărate.

Rutele adevărate indică un mod de operare folosit la scară mare. Multe escale nu au nicio logică. Avioane cu autonomie de mii de kilometri aterizează pentru realimentare la scurt timp după decolare. Zboruri cu Boeing 737 între Polonia şi Maroc nu au nevoie de escală la Băneasa. La fel, un Gulfstream 5, care poate zbura zece mii de kilometri, se opreşte tot la Băneasa, într-un zbor Praga - Amman de aproape 2.500 de kilometri. Sau din Tenerife spre Rabat, prin aeroportul Băneasa.

Toate informaţiile despre aceste curse ar trebui să fie publice. În alte ţări, documente au fost puse la dispoziţia publicului. Nu şi în România, unde par mai bine păzite ca arhivele Vaticanului.