Între faliment, privatizare şi management privat. După cinci ani de restructurări şi eficientizări, compania naţională de transport aerian, Tarom SA, se află astăzi pe marginea prăpastiei şi nu se poate hotărî.

Pierderile însumate în ultimii 4 ani (inclusiv 2012) se cifrează la 250 milioane de euro. Astfel, compania a avut venituri de 220 milioane în 2011 şi a raportat în acelaşi an un rezultat negativ de 60,9 milioane de euro. Pentru 2012, Tarom a înregistrat un rezultat negativ de 54 milioane de euro, ceea ce a ridicat pierderile totale din ultimii cinci ani la circa 250 milioane de euro.

Comparând cu restul operatorilor aerieni din Europa am putea spune că, până aici, nimic special. Air France a înregistrat într-un singur an (2011) pierderi de peste 230 milioane de euro. Operatorul francez are de zece ori mai multe avioane şi datorii de circa 4,5 miliarde de euro (la nivel de grup, Air France KLM are pierderi de 809 milioane de euro).

Tot pe pierdere sunt şi companii precum Alitalia (69 milioane de euro - 2011), Czech Airlines (9,45 milioane de euro) sau SAS Group. Amintirea falimentului companiei aeriene a Ungariei - Malev - este însă de dată prea recentă pentru a nu lua în considerare faptul că acelaşi pericol planează şi asupra Tarom.
Ancheta demarată la scurt timp după încetarea activităţii Malev a relevat că, deşi a fost elaborat un plan de salvare a companiei, asemănător celui pus la punct în cazul Swissair, acesta nu a fost pus în aplicare de guvernul Orban în perioada prevăzută (între 2010 şi 2012), fapt care a adus falimentul companiei şi pierderea a 10.000 de locuri de muncă (2.600 Malev + furnizorii).

În cazul Tarom, unii foşti miniştri ai Transporturilor (de ex. Anca Boagiu) au făcut declaraţii privind iminenţa falimentului companiei naţionale de transport aerian, fără să realizeze dimensiunea pierderilor pe care ar putea să le sufere economia naţională. Ca şi în cazul Malev, oprirea activităţii Tarom va duce la scăderea exportului de servicii şi creşterea importurilor. Apoi, o serie de furnizori, parteneri şi clienţi din industria orizontală vor fi nevoiţi să-şi reducă sau chiar închidă afacerile. Surse din cadrul Tarom susţin că pierderile actuale ale companiei sunt incomparabil mai mici faţă de ce ar putea suferi economia naţională în cazul închiderii acesteia. De aceea, prioritatea guvernului ar trebui să fie aducerea pe profit a companiei Tarom, nu închiderea şi vânzarea pe bucăţi a activelor acesteia.

Deficienţele Tarom
Care sunt cifrele ce ar trebui să îngrijoreze cu adevărat autorităţile? Astăzi, judecarea posibilităţilor de ieşire din groapă a oricărei companii aviatice se face prin prisma gradului de ocupare a aeronavelor, măsurat prin procentul biletelor vândute/avion şi timpul petrecut în aer/aparat. În anul 2008, gradul de ocupare pe avioanele companiei Tarom era de 61%. În 2011, acesta a scăzut la 57%, potrivit unei analize Roland Berger. De remarcat că operatorii europeni reuşesc să atingă o cotă de ocupare de 70% până la 80%.
Acelaşi consultat spune că, pentru a atinge break even, Tarom are nevoie de un grad de ocupare de 61%. Făcând abstracţie de faptul că până la break even nu este cale chiar aşa de lungă, nu putem să nu remarcăm, în calitate de pasageri Tarom, că la decolare (şi aterizare) avioanele româneşti par încărcate mult peste 80%.

Cum a intrat în picaj?
Care este atunci explicaţia acestei diferenţe între statistica de la sol şi cea din aer? „Vindem bilete Tarom în procent de N%, restul fiind zboruri în code share în parteneriat Skyteam. Prin urmare, veniturile nu se regăsesc în cifra vânzărilor Tarom”, explică pentru Income Magazine, Aurel Curdov, secretar general al Sindicatului Naţional Tehnic Tarom (SNTT).

Nu am putut să aflăm opinia noului management, pe motiv că acesta încă se „familiarizează cu problematica Tarom”. În funcţia de CEO la Tarom a fost numit belgianul Christian Edouard Heinzmann (59 de ani), cu experienţă de peste 25 de ani în industria aviatică. Asta după ce austriacul Heinrich Vystopuil a dat bir cu fugiţii după numai o săptămână de la preluarea mandatului.
Sindicatele susţin că din 2010, când compania aeriană a intrat în alianţa Skyteam, Tarom nu a simţit vreun avantaj financiar. „Poate că managerii au altă opinie şi poate este şi argumentată. Dar vă dau un singur exemplu. Agenţiile Tarom vând astăzi cele mai scumpe bilete Skyteam, în situaţia în care Tarom este parte a acestei alianţe. Dacă vrei să cumperi un bilet spre Australia, preţul oferit de Tarom este de până la două ori mai mare comparativ cu ofertele ale altor companii, membre Skyteam”, spune Aurel Curdov.

Chiar şi pe zborurile operate de Tarom, partenerii de alianţă vând bilete mai ieftine comparativ cu operatorul român. Curdov este convins că diferenţele sunt date de faptul că managementul Tarom nu a ştiut să negocieze cu reprezentanţii Skyteam.
„Adevărul este că nu rezişti pe o piaţă ca cea a transporturilor aeriene fără să fii parte dintr-o alianţă. Dar, în acelaşi timp, fiind pe poziţii de egalitate într-un parteneriat, trebuie să pretinzi tratament egal şi demn”, crede reprezentantul sindicatului.

Aderarea la alianţa Skyteam Tarom a aderat la alianţa Skyteam în iunie 2010. În cei doi ani de pregătiri de „preaderare” (2009-2010), Tarom a fost nevoită să-şi retehnologizeze activitatea în conformitate cu standardele impuse în cadrul alianţei. Investiţiile susţinute s-au reflectat în bilanţul contabil, care a consemnat pierderi totale de 567 milioane de lei (133 milioane euro) pentru 2009-2010. În anii următori, pierderile s-au redus la 262 milioane de lei (60,6 milioane euro) în 2011 şi 236 milioane de lei în 2012 (54 milioane euro).
Pierderile totale în intervalul 2009-2012 reprezintă aproape 250 milioane de euro, sumă care depăşeşte cifra de afaceri a companiei Tarom într-un singur an (219 milioane euro în 2011).

Exploatarea aeronavelor
În prezent, veniturile generate de o aeronavă Tarom nu depăşesc anual 9,5 milioane de euro, acesta fiind cel mai mic indicator comparativ cu marile companii aeriene din Europa. Astfel, un avion Air France KLM generează, în medie, circa 41,5 milioane de euro/an. La Lufthansa, acest indicator este de 43 milioane de euro, iar la o companie de dimensiune comparabilă cu Tarom, Czech Airlines, venitul realizat de o aeronavă depăşeşte 25 milioane de euro.
Totodată, şi timpul petrecut în aer (în scop lucrativ) este printre cele mai reduse la compania românească. Pentru atingerea unui break even o aeronavă trebuie să  petreacă în aer în medie 18 ore pe zi. La Tarom însă, o aeronavă se află în aer doar 10 ore.


Unul dintre planurile noului management de la Tarom este lărgirea flotei.
De aceea, întrebarea care este acum pe buzele celor implicaţi în industria de profil este ce fel de avioane se vor cumpăra?
Pe de o parte, Airbus oferă preţuri mai mici comparativ cu Boeing, însă costurile de mentenaţă ale acestora sunt net superioare. Noul manager vrea să aducă avioane japoneze. Mitsubishi Regional Jet este numele avionului propus. Cu o capacitate de până la 92 de persoane, mai mică decât media flotei actuale Tarom, aparatul este capabil să atingă o viteză maximă de 900 de kilometri la oră. Dacă Tarom va cumpăra astfel de nave, acest lucru va însemna sfârşitul internaţional al companiei şi replierea spre operaţiuni regionale sau chiar doar naţionale, cred analiştii. Decizia finală îi aparţine proprietarului Tarom, Ministerul Transporturilor.


Noua conducere
Actualul director general al Tarom, remunerat cu 10.000 euro/lună, provine din transporturile aeriene. Belgianul Christian Edouard Heinzmann, 59 de ani, are experienţă de peste 25 de ani în industria aviatică, inclusiv în restructurarea companiei aeriene a Luxemburgului (Air Lux).
Din consiliul de administraţie (CA) al Tarom fac parte Dan Pascariu, preşedintele consiliului, Valentin Macec, vicepreşedinte, care este consilierul ministrului Transporturilor Ovidiu Silaghi, fostul astronaut Dumitru Prunariu, fostul ministru al Mediului de Afaceri Lucian Isar, Ciprian Ladunca, director financiar şi vicepreşedinte al Metlife Alico România, şi omul de afaceri Marius Ghenea, proprietarul magazinelor online PC Fun şi PC Garage. Ei vor avea un mandat de patru ani.

Cât produce o aeronavă/an
Lufthansa 43 mil euro
Air France KLM 41.5 mil euro
Aeroflot 26 mil euro
Czech Airlines 25,4 mil euro
Alitalia 24,8 mil euro
SAS Group 20 mil euro
Tarom 9,5 mil euro

Ieşirea din „gaura neagră”
Dan Pascariu, care a preluat funcţia de preşedinte al Consiliului de Administraţie al Tarom pe 18 octombrie, povesteşte cum a fost surprins să afle, după o prezentare în faţa a 400 de oameni de la Tarom, că angajaţii companiei erau convinşi că sunt profitabili. „Am constatat că nu ştiau că degeaba au rute de zbor, tehnică, aparatură modernă, dacă nu au un plan de business, de operare, ca să fie profitabili. Ei au spus că sunt profitabili. Cum să fie profitabili, când statul le-a plătit 700 de milioane de euro, iar ei nu au avut nici un fel de venituri? Atâta timp cât nu există un model de business, un model de operare, nu poate fi profitabilă compania”, a declarat Pascariu, în cadrul unui seminar la Sinaia.
ţinta pentru 2013 anunţată de Dan Pascariu pentru eficientizarea Tarom include reducerea pierderilor cu 30% şi creşterea cifrei de afaceri. Totodată, Dan Pascariu spune că nu va rămâne „piatră neîntoarsă în Tarom”, sensul declaraţiei fiind acela că managementul va verifica toate contractele pentru a identifica dacă, cumva, fenomenul „băieţilor deştepţi” a prins să se dezvolte şi în Tarom. Deocamdată (deşi au trecut 4 luni de la preluarea funcţiei la Tarom) „pietrele” par să fie tot nemişcate. Deciziile luate până în prezent vizează începerea renegocierii contractelor companiei, acestea fiind una dintre principalele surse de pierderi pentru companie.

„Vreau să văd planul de management şi sper din toată inima să se reducă progresiv pierderile care sunt de 50 de milioane de euro pe anul trecut şi să aducem societatea să fie interesantă pentru piaţă. O văd privatizată într-un procent de până în 70-80%”, declară, la randul său, ministrul Transporturilor, Relu Fenechiu. Echipa managerială a Tarom speră însă ca din 2016 compania aeriană să iasă pe profit.

Competiţia low cost
În 2006, când Wizz Air îşi făcea intrarea în România, compania a transportat doar 17.000 de pasageri. În 2011, operaţiunile Wizz Air asigurau transportul a 2,6 milioane de pasageri, cu 200.000 mai mult decât Tarom, iar în 2012, compania a depăşit pragul de 3 milioane de pasageri. De la intrarea pe piaţă a companiilor aeriene low cost, Tarom a pierdut permanent pasageri.
Altă sursă de pierdere a pasagerilor este cedarea celor mai bune sloturi de zbor (orar de zbor). La intrarea în Skyteam Tarom avea sloturi (orar de zbor) foarte bune pe relaţia Londra, dar acestea au fost făcute cadou Air France. De-a lungul istoriei, compania aeriană românească a pierdut şi alte orare pe diverse relaţii de zbor. Sloturile Tarom au fost moştenite de-a lungul timpului de la firmele predecesoare, începând cu compania franco-română din care se trag atât Air France, cât şi Tarom.

Gloria de altădată
În anii săi de maximă extindere, Tarom a operat 70 de aeronave, faţă de cele 26 din prezent. Distrugerea flotei EST a fost una dintre principalele lovituri aplicate operaţiunilor, dar şi veniturilor Tarom. Deşi aeronavele de producţie rusească nu respectau parametrii de poluare fonică admişi în UE, acestea puteau fi cu succes folosite în Africa, dar şi pe relaţia est. Avioanele erau achitate integral şi aveau cele mai mici costuri de mentenanţă de pe piaţă. Flota EST era însă mare consumatoare de combustibil, dar acest efort se compensa prin costuri mici de mentenanţă.

Puteau fi folosite lejer în servicii de tip cargo sau să facă transport de pelerini la Mecca şi Medina. De altfel, acest tip de zboruri au fost operate de Tarom în trecut, iar avioanele Tupolev au făcut mulţi bani în Arabia Saudită.

De ce nu se tem angajaţii Tarom de restructurări
Companie Angajaţi/ Pasageri/aeronavă aeronavă/an
Lufthansa 175 - 98.500
Air France KLM - 174 130.000
Aeroflot 124  - 112.800
Alitalia 100  - 178.000
Tarom 99   -104.350
SAS Group 65  - 118.200
Czech Airlines 72  - 162.000

 

Cum este la alții
 Aeroflot Rusia

În primele zece luni ale lui 2012, Aeroflot a transportat 14,849 milioane de pasageri. Factorul de încărcare pasageri a fost de 78,6%.
În comparație cu primele zece luni ale anului 2011, activitatea în 2012 a crescut pe partea de pasageri cu 25,9% (cu 3,055 milioane de pasageri). Profitul net al Aeroflot în 2011, conform standardelor IFRS, s-a ridicat la 491 milioane de dolari, în creștere cu 94% față de 2010. Membru al alianței Skyteam, compania operează una dintre cele mai noi flote din Europa, compusă din 126 de aeronave (avioane Airbus A320, A321, A330 și SSJ-100). În 2007, Aeroflot a semnat un contract important pentru achiziționarea a 22 de avioane de cursă lungă Boeing B787 Dreamliner, livrările urmând să înceapă în 2016. Alte 22 de aeronave Airbus A350 ar trebui să fie livrate începând cu 2018.
În 2011, au fost semnate contracte pentru 16 aeronave Boeing B777, livrările de bază urmând să înceapă în 2013. Totodată, din iunie 2011, Aeroflot se dotează cu noua generație de Sukhoi SuperJet-100 (în cadrul unui contract ferm pentru 30 de avioane SSJ-100). În total, până în 2020, Grupul Aeroflot se va dota cu 126 de aeronave moderne de producție rusească.

 Falimentul Malev
AirBridge a achiziționat 99,9% din compania aeriană Malev în februarie 2007. La acel moment, societatea avea 1.785 de salariați. La 18 martie 2009, compania rusă de stat Vnesheconombank a preluat un pachet minoritar de 49% în AirBridge Zrt. Gestiunea Malev a fost preluată cu această ocazie de către Aeroflot Rusia. Martin Gauss, fost CEO al DBA și Cirrus Airlines, a fost ales în funcția de CEO Malev pe 15 aprilie 2009. În timpul mandatului său, compania a ajuns la o rată de ocupare mai mare decât media industriei aeriene „tradiționale”, comparabilă cu cea a companiilor aeriene low cost.
Malev a fost renaționalizată în februarie 2010, iar la nici un an, în decembrie 2010, Comisia Europeană demarează o anchetă privind subvențiile guvernamentale ilegale acordate de către guvern companiei Malev.
În 2010, Gauss pleacă din companie după ce premierul maghiar a stabilit un plafon salarial de 5.000 euro net pentru toți directorii companiilor de stat.
Pe 9 ianuarie 2012, Uniunea Europeană a considerat ajutorul de stat primit de Malev drept ilegal și a ordonat Ungariei să recupereze de la compania aeriană aproape 406 milioane de dolari. Pe 3 februarie 2012, Malev încetează operațiunile. În 2011, compania a generat aproape jumătate din tot traficul aerian de pe aeroportul de la Budapesta. Tot atunci, Malev a deservit 9,2 milioane de pasageri.

 SAS
Guvernul suedez va mai face o încercare de vânzare a participației sale în SAS Grup, care deține compania aeriană omonimă, considerată cea mai mare din Europa de Nord. Statul suedez are în prezent 21,4% din SAS Grup, parte estimată la circa 450 milioane de euro. Câte 14,3% din SAS controlează guvernele Norvegiei și Danemarcei.
În total, în ultimii zece ani, cele trei țări au investit în SAS aproximativ 1,5 miliarde de dolari. În paralel, au încercat, în mod repetat, să vândă acțiunile SAS, dar fără nici un rezultat, pentru că firma scandinavă se confruntă cu dificultăți financiare severe. Din 2007 încoace, SAS este pe pierdere, datoriile acesteia fiind astăzi aproape egale cu valoarea activelor sale. La mijlocul lunii noiembrie, Richard Gustavson, director general al SAS, a anunțat un program de restructurare majoră a companiei aeriene. Planul de reducere a costurilor prevede realizarea unei economii de aproape 350 milioane de euro (3 miliarde SEK). Compania va trebui să vândă toate activele, exceptând cele esențiale pentru operare. Pe lista de vânzări se află imobile din zona aeroporturilor din capitalele scandinave, motoare de aeronave neutilizate și o companie (Wideroe). Sindicatele și-au dat acordul prealabil pentru programul de restructurare, care în plan social prevede reducerea a circa 800 de locuri de muncă, tăieri de salarii și a contribuțiilor la fondul de pensii etc.

 Lufthansa
Niciun an cu pierdere. În ultimii zece ani a avut numai rezultate pozitive, în 2011 profitul net realizat a fost de 13 milioane de euro.
 Alitalia
Pentru prima jumătate a lui 2012, compania a raportat pierderi nete de 201 milioane de euro, dublu față de rezultatul anterior (2011), când compania aeriană a Italiei a înregistrat pierderi de 94 milioane de euro. Vânzările au crescut însă cu 4,1%, ajungând la 1,686 miliarde de euro.
Conducerea Alitalia promite însă că 2013 va fi anul în care compania va reveni pe profit, după mai mult de 20 de ani de pierderi. Alitalia a fost în 2008 în pragul falimentului, însă a fost salvată după preluarea de către CAI (Compagnia Aerea Italiana).